苹果造车，该抄华为作业吗

文 | 数字力场，作者 | 佘宗明

如果没有受到制裁、遭遇断芯，华为 Mate 和 P 系列手机能跟苹果 iPhone 抗衡吗？

这是不少人曾设想过的问题。华为 " 嘴炮王 " 余承东的说法是：如果不是美国的打压，全球主要手机厂商就只有华为和苹果，其他都是小厂，包括韩国那家（三星）。他去年的一句话这两天也上了热搜：华为把高端手机市场让给了苹果。

只不过，现实中没那么多如果。狼性的华为，骨子里不会住着一个祥林嫂。

在手机业务上遭受重挫，的确让华为失去了在手机市场硬刚苹果的机会，也让华为的 "1+8+N" 全场景智慧生活战略失去关键支点。

但华为正用在汽车赛道的布局和发力，对冲手机业务受挫后的影响。它的 " 三条腿走路 " 策略，也初显成效。

作为对照，同样作为硬科技企业代表、坐拥全球最高市值的苹果，造车之路却写满了 " 坎坷 " 二字。

" 苹果造车这八年：变动、混乱与难产 "" 苹果造车八年未见车：几度难产、库克冷落、人事动荡，汽车梦何时圆？"…… 被这些标题点了穴的苹果，迄今为止，也只能是将阻击特斯拉的野望写在 PPT 上。

嘴上说 " 不造车 " 的华为，已经靠 " 曲线造车 " 在汽车市场摘果子了；2014 年就已布局造车的苹果，却离在汽车赛道复制 iPhone 经验差了十万八千里。这颇堪寻味。

问题来了：在智能汽车领域，苹果该抄华为作业吗？

7 月 4 日，华为发布 AITO 旗下电动 SUV 问界 M7，售价跟特斯拉 Model Y 相近，结果仅四小时订单就破 2 万。

光就订单数据看，" 形势不是小好 "。余承东的那句 " 问界 M7 不输百万豪车 "，看来还是挺能戳花粉们的心窝。

就在 1 周后，苹果的 Apple Car 的设计图也被媒体披露了：取消方向盘 + 面对面座椅 + 可升降大屏 + 甲壳虫式弧形车顶 …… 借用老罗的口头禅，这不啻为重新定义了汽车。

那，在 PC 和移动互联网时代都推出了革命性创新产品的苹果，能在智能汽车上续写它的神奇吗？

很多人看了看它的 8 年造车史，摇了摇头：这不会又落入 " 演示软件 " 陷阱吧？要是这样，那贾布斯的 PPT 也很能打。

为什么许多人对苹果造车充满着怀疑态度，是它的资金实力或技术能力不行吗？

当然不是。事实上，无论是秉持桌面移动多端操作系统 + 芯片双位一体战略的苹果，还是拥有一骑绝尘的通信技术优势的华为，都被认为有在汽车市场掀起波澜的能力。

传统汽车核心三大件是传统的发动机、变速器和底盘，到了新四化（电动化、智能化、网联化、共享化）时期，其核心组成则变成了三块：三电系统（电池、电机、电控）；智能驾驶部分（车载电脑、传感器和智能座舱等）；传统零部件。

涉足造车 8 年来，苹果已申请上千项专利，无论是电动机、悬挂系统、车辆导航，还是自动驾驶、车载硬件、语音识别等，都能体现其技术能力积淀。它有意将 iOS 系统跨端平移。而超 2500 亿美元的现金储备，更是称得上弹药充沛。

华为呢，早就基于 ICT（信息与通信技术）优势，将汽车业务由通信模块不断向传感器、操作系统、座舱与自动驾驶芯片、电驱动、自动驾驶解决方案等领域快速扩展。

身为华为终端 BG 和智能汽车解决方案 BU CEO 的余承东，前几天扬言 " 华为进军汽车行业就是要做到第一 "，虽然是战略性 " 大嘴 "，但他的勇气显然不只是梁静茹给的。凭着超级全栈算法、超级数据湖、超级中央计算与传感硬件 " 铁人三项 "，成为全球唯一城市通勤自动驾驶量产系统的华为 ADS 高阶自动驾驶全栈解决方案，也给了他底气。

在手机赛道，苹果是手拿 2 个王，华为则是捏着 4 个 2，却被逼着拆牌。

在不少人看来，造车和造手机的逻辑有其相通性。但苹果造车总是跟 " 计划生变 "" 项目难产 " 之类的新闻沾边，充分表明了：造车的复杂性不逊于造手机。

苹果早在 2014 年就启动了代号为 " 泰坦 " 的造车计划，比蔚小理略早。可时至今日，中国头部造车新势力都已经量产了，Apple Car 还是个概念。

2015 年底，在四大创始元老内部分歧的掣肘下，苹果造车几乎停滞，最主要负责人 Zadesky 选择了离开。

6 个月后，本已退休的苹果前高管鲍勃 · 曼斯菲尔德重启了项目，但无论是人事变动频密，还是目标调整频繁，都没能让苹果造车迈入快车道。到了 2017 年，苹果造车被指落入 " 演示软件 " 陷阱，也就是演示挺牛掰，落地很尴尬。

2018 年，在特斯拉担任了 5 年高管的道格 · 菲尔德接受了项目，让项目又回归造车本身。2019 年在新能源汽车站上风口后，库克也再度宣布启动造车项目，彼时纯电动汽车市场已渐成红海。

2021 年 9 月，菲尔德离开了苹果，重返老东家福特。随后人事地震继续，今年 3 月，苹果造车计划被曝再次面临难产，已被推迟到 2025 年的量产目标也裹上了阴影。

这与其投入似乎不相匹配：据报道，仅 2020 年，苹果就宣布一年内投入 190 亿美元用于汽车研发，未来计划持续投入千亿美元。据专业人士估算，截至目前苹果在汽车领域已累计投入约 300 亿美元。

最新报道就显示，与乔布斯生前对汽车项目的野心不同，库克对泰坦项目较为疏远，很少造访位于加州硅谷附近的造车项目办公室，遑论对其做出清晰的战略规划。

相形之下，华为 2019 年 4 月以 Tier1（供应商）的身份登陆上海车展，之后华为组织调整，专门成立智能汽车解决方案 BU 部门，才让其涉足汽车的系统计划浮出水面。

但其实在此之前，华为已对汽车 " 新四化 " 有所布局，@赛博汽车就对此做了梳理：2013 至 2015 年是业务探索期，从车载通信模块入手，主要布局车联网业务；2016 年至 2019 年为合作拓展期，重点围绕车联网技术和生态优势，广泛与车企开展合作，并开始涉及自动驾驶；2019 年 4 月以来为产品落地期，汽车业务转向台前，加速软硬件产品落地，推动与车企深度合作。

虽然 " 不接下气 " 的上汽曾针对跟华为合作的问题抛出 " 灵魂 " 论，可华为跟十八线传统造车企业小康合作的问界 M5 和 M7，收获了不错的市场反馈。

可以看到，苹果和华为，似乎选择了两种入局汽车产业的路径：苹果注重自己下场造车，华为着重向车企提供智能驾驶解决方案。

这两条路，很难说哪个好哪个坏。但就目前看，苹果更激进，华为更稳健。

具体体现是，苹果更多的是发力高阶自动驾驶技术，华为则是侧重为电动汽车注入 " 灵魂 "。

因 " 特斯拉自动驾驶杀人 " 论调而离职的原华为自动驾驶灵魂人物苏菁说过，传统车企眼中，汽车的基座是车，再把计算机嵌入进去，" 我们的看法不一样，基础是计算机，车是计算机控制的外设。一个大计算机了事，把车挂上去。"

而苹果之前的工业设计主管乔纳森 · 艾维也说过，自动驾驶对汽车的影响就像多点触控手势（用手指点击、滚动和缩放）对苹果手机的影响一样，而未来的苹果汽车必须像 iPhone 在智能手机行业引发中的变革一样。

自动驾驶是未来趋势，所以无论是谷歌、苹果、特斯拉，还是华为、百度等，都在自动驾驶技术上发力了多年。但自动驾驶的特点是，长尾场景容错率极低，稍微出点差错，就可能带来生命危险，所以要求近乎零差池。

这就决定了，自动驾驶技术只能是循序渐进，很难在短期内替代掉人工驾驶的作用。自动驾驶行业内的 "991" 原则——自动驾驶汽车在走完 99% 的测试里程后，剩下 1% 的里程可能需要 99% 的精力来完成，也是基于此。

专业报告显示，苹果在自动驾驶方面的研发方向是直接采用最高等级的 L5 级，即不用人握方向盘、踩刹车油门的完全自动驾驶。由此可见，苹果想在汽车领域 " 再造一个 iPhone"，来一场颠覆式创新。

但毋庸讳言，不论是苹果的激光雷达路线，还是特斯拉的视觉感知路线，要实现完全自动驾驶，都不是短期内能实现的：马斯克在今年 4 月的财报会上也说希望特斯拉到 2024 年实现新款车型—— Robotaxi（自动驾驶出租车）的量产，该车型将不会安装方向盘或踏板，可也被专业人士视作 " 吹牛吹习惯了 "。

近段时间，特斯拉自动驾驶负责人安德烈 · 卡帕西和华为自动驾驶 CTO 陈亦伦离职，在业界解读中，也跟完全自动驾驶的落地困境扯上了边。

值得注意的是，早在 2014 年，苹果造车的四大元老就曾围绕造什么样的车产生分歧：Zadesky 主张打造电动汽车，与特斯拉抗衡，其他人则认为苹果应该做难度系数更高、想象空间更大的完全自动驾驶汽车。苹果最终选择了直奔研发完全自动驾驶汽车而去，这必然会更难，当然了，若成功了，也会更具爆炸性。

苹果造车这些年来见 " 造 " 不见 " 车 "，就跟这有直接关系。何况它的自动驾驶路测数据，跟早 5 年起步的谷歌子公司 waymo 比相差甚远。加上汽车比起手机，成本更高，但利润率更低，前景挺好，但供应链更复杂，而监管负担又更重，库克在手机能贡献可观利润的情况下，没有 All In 造车，似乎也不难理解。

苹果想要在汽车领域 " 再造一个 iPhone"，华为想稳扎稳打。

某种程度上，入局汽车产业的企业分两种：一种是成天标榜要造车，靠 PPT 在 VC 那骗了一圈后，最终只是掏出另一个 PPT 来。一种则相反，车都出来了，却口口声声说 " 不造车 "。

前者的代表，太多了。后者的典型，是华为。

华为现在的情况是：全世界都觉得华为要造车了，可它自己不觉得——对外口径仍是 " 华为不造车，而是聚焦 ICT 技术，帮车企造车 "。

但有一种 " 帮车企造车 "，叫不是自己造车，胜似自己造车。

虽然对任正非 " 不造整车 " 的指示不能不从，但力主造车的余承东，早就来了个迂回变通。

在业界看来，" 帮车企造车 " 路径无非两条：1，对标全球最大汽车零部件供应商博世，向厂商提供鸿蒙操作系统、域控制器、HiCar、激光雷达等软硬件；2，定位汽车界的安卓，提供计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶等大批量智能化部件。

这对应的，分别是华为智能汽车业务板块的零部件供应商、HI 两种业务合作模式：前者主要就是卖零部件，华为 2021 年度报告显示，以该模式合作了 34 家车企、112 款车型；后者全称是 "Huawei Inside" 解决方案，合作对象包括北汽、广汽、长安等，通常车身上会有 HI 标志。

若只有这两种，那华为确实是定位于辅助者、赋能者角色。但华为想做的恐怕不止于此。

如今，华为还开启了第三种合作模式——智选模式。在此模式下，华为深度参与产品定义、整车设计，还会提供门店销售渠道。这样一来，含 " 华 " 量就高了去了。

虽说很多头部汽车品牌担心华为 " 说是帮着运气，实则玩吸星大法 "，想把握车 - 电 -ICT 的融合的主动权，可这对那些腰臀部车企仍颇具吸引力。

比如小康汽车。小康汽车在国内车企中近乎小透明，但华为 " 深度介入 " 下合造的问界 M5 与 M7，助其股价实现了坐电梯式飞升。

以问界 M5 为例，这款在余承东口中系按百万级好车标准打造而成、高级感和易用性超越所有国内同行的车型，87 天累计交付 11296 台，成为最快突破万辆销量的电动汽车车型，就说明了很多情况。

你可能会说：主导品牌、设计、营销、销售、零部件、软硬件的，都是华为，这还不叫华为造的？

可华为没准会回敬一句：上生产线拧螺丝的难道是我？

嗯，离华为自己造车也就差 " 造躯壳 " 了。

对华为来说，这是条挺稳的路：着眼于芯片供应压力、整车制造经验、供应链管理能力等，华为避开跟车企的正面厮杀，转而通过梯度化合作形式跟车企结合，也是扬长避短。

苹果造车诸事不顺，华为 " 帮车企造车 " 成效已现，所以苹果该抄华为的作业吗？

换句话说，苹果造车，该放弃完全自动驾驶的超高难度目标，选择华为式的 " 三步走 " 策略吗？

得看到，摩根士丹利分析师凯蒂 · 休伯蒂就表示，苹果的最终目标应该是，做汽车技术方面的 " 垂直整合解决方案家 "。这其实就是华为路线了。

同样是手机厂商，小米试水造车，也是在收购现代汽车部分资产的基础上去造，vivo、OPPO 也是着力研发汽车软件。

苹果自己之前也推出了适配所有车机屏幕、旨在给汽车行业树立全新 " 智能车机 UI" 设计标杆的 CarPlay。

华为的经验对苹果切入汽车赛道，确实不乏借鉴意义。但华为和苹果本质上是 " 新四化 " 的侧重点有些不一样：华为现阶段更重电动化、网联化，苹果更重智能化。

如崔桂林老师所说，与技术架构主导设计基本明朗、市场已经到了腾飞拐点的电动化产业形势不同，智能驾驶技术路线的主导设计尚未尘埃落定（如整体方案是单车自动驾驶 AD，还是车路协同自动驾驶 VICAD），实用化大规模网联时代还远未到来（不管号称 L 几，人离开方向盘即违法），汽车行业还有太多不确定性。

假若苹果成功造出了颠覆人们想象的汽车，那事后诸葛亮们可能又会说，华为不把重心放在制造完全自动驾驶汽车上太过保守了。

华为不是苹果，苹果也不是华为。就眼下看，华为造车是迟早的事，但二者的起步性目标必然大相径庭。

" 智选模式 " 是华为造车的铺路动作，考虑到大规模交付后需要口碑正反馈，它需要将生产线与客服等攥在自己手中，也更好地利用自身的品牌声量、 To C 能力和渠道资源。但在手机业务受挫后，它得求稳，而非一口吃成一个胖子。至于华为 " 不造车 " 的承诺？别说 3 年为期了，任正非 2002 年还放狠话 " 以后再也不做手机 "、徐直军 2013 年还宣称 " 不做云计算运营商 " 呢。

对苹果而言，手中的两个王就摆在那，它倾向于靠 " 重新定义汽车 " 去获得身位优势，而非做另一个特斯拉跟特斯拉比拼，也在情理之中——只是，这只能信奉长期主义，摒弃短期思维。

说到底，手机厂商造车，没有 " 唯一正确 " 的路，只有 " 是否适合自己 " 的路。

抄答案未必合适，毕竟，试卷可能因人而异。

你的正确答案是 A，但别人的没准是 C。

而最终的阅卷人，是时间。