比亚迪董事长王传福先生曾经说过：如果家庭消费启动，分分钟可以造出特斯拉!可见在比亚迪的眼里，特斯拉不是造不出来。而是造出来后太贵了，不好卖，中国目前现状下，绝大多数家庭不会接受几十万一辆的电动汽车!特斯拉更是一个绝佳的创意，以用户需求去造车，摆脱了传统车企为了造车而造车的僵硬思想。
比亚迪董事长王传福 图片来源于网络
特斯拉成功以后，您再说一句：我也会，这就没意思了！所以比亚迪也就是说说而已，并没有刻意去造特斯拉，而是按照自己的步伐造出了更适合国人使用的唐DM等一系列混动汽车。宁德时代的电池技术目前和特斯拉电池生产厂家：松下电池还有一定的距离。松下的18650电池能量密度已经高达250wh/kg，而最近生产的21700电池能量密度已经提升到了300wh/kg，当然这是通过加大单体电池容量来实现的。
300wh/kg的密度也几乎是当前世界上能量密度最高的锂电池了！而电池能量密度的高低和三元材料有关系，三元材料有两种：“NCM”与“NCA”。目前国内 电池厂商多采用NCM523制造锂电池，其能量密度200wh/kg，能量密度更高的NCM811电池目前都没有量产，NCM811电池能量密度可以达到250wh/kg。NCA材料主要被日本企业垄断，国内NCA材料还不稳定难以大规模投产。松下的NCA电池专供特斯拉，供不应求，所以别的企业也买不到。
松下电池 图片来源于网络
而且这类高密度电池也是需要一定的技术水平才能驾驭的，例如热稳定性比较差，电池安全系数低。所以采用这类电池的企业在电池保护和充放电电路设计上都需要做到极致，这样才能保障电池的完全性和寿命。这也是常说的特斯拉电池管理技术NB的原因。可以看出来想要延长续航里程就必须采用大容量电池，大容量电池不仅体积大分量足，过大的体积导致电池无处安放，过重的电池又导致整车电耗升高!这个矛盾只能通过提高电池能量密度来实现。而车身车架也要尽量采用轻体设计，整车风阻系数也要足够低，这一套下来成本不会低的，售价也不会占据优势。
特斯拉 图片来源于网络
所以国内没有人愿意去造中国的“特斯拉”，而造一些更适合国情的插电混动和纯电动汽车更容易被人们所接受。在目前的消费水平下，低价格中等续航里程的电动车远远比高价格高续航里程的电动车更受欢迎。
